On pense souvent que l’innovation de rupture réussit parce qu’elle est plus performante que les solutions actuelles, qu’elle traduit une forme de supériorité technologique. Il n’en est rien. De façon sans-doute paradoxale, elle réussit souvent alors qu’elle est inférieure en termes de performances. Mais il y a un « mais »!
Imaginez votre calvaire si vous êtes un pionnier de l’automobile à la fin du XIXe Siècle. Les pannes à répétition, les pneus crevés, la difficulté de conduire une machine complexe sur des routes pas du tout adaptées. Et alors que vous êtes en panne, garé tant bien que mal sur le côté d’une route boueuse, un cavalier passe et vous regarde d’un air narquois. Disposant d’une technologie fiable et performante, il sera, lui au moins, rentré chez lui dans quelques minutes pour se mettre au chaud.
Mais alors pourquoi miser sur l’automobile si c’est pour subir les conséquences de ses piètres performances? C’est en effet l’un des mystères de l’innovation de rupture: contrairement à une croyance tenace, ses performances initiales sont souvent très inférieures à celles de la technologie dominante. Les premiers stylo bille coulaient facilement, les premiers appareils photo numériques avaient une résolution très faible, les premiers outils de traduction automatique comme Google Traduction donnaient des résultats médiocres qu’il fallait retravailler, etc. En bref, l’innovation de rupture semble toujours « moins bien » que la technologie dominante. Pourquoi, dès lors, réussit-elle à s’imposer?
Le triomphe de la sous-performance
Elle s’impose parce que bien qu’inférieure sur les critères dominants de performance, elle introduit néanmoins de nouveaux critères sur lesquels elle domine la technologie actuelle. Au contraire du cheval, l’automobile n’a pas besoin de temps pour se reposer ou pour manger; elle peut aussi transporter plusieurs personnes et des charges très lourdes, elle peut avoir un toit pour protéger des intempéries, etc. Mais surtout, elle résout un problème fondamental qui menaçait toute les villes: les déjections.
En effet, à la fin du XIXe siècle, les cent-cinquante-mille chevaux qui transportaient des gens et des marchandises dans les rues de Manhattan, par exemple, produisant 45.000 tonnes (!) de crottin et des milliers de litres d’urine par mois, ce qui, outre les odeurs, posait d’évidents problèmes d’hygiène et de logistique pour s’en débarrasser. L’automobile émergente était une réponse évidente à ce défi. Son manque de fiabilité n’était pas un problème en ville car il y avait toujours un mécanicien à proximité. Résultat: dès 1915, le nombre de voitures dépassait celui des chevaux à New York et les visions dystopiques de montagnes de crottin et de rivières d’urine, qui traumatisaient les autorités municipales, étaient oubliées.
Les performances inférieures de la technologie de rupture sur les critères existants expliquent pourquoi elle est souvent rejetée, et notamment par les acteurs en place (le cavalier dans la campagne qui passe en rigolant). Les bonnes performances sur les critères nouveaux (pas de déjections) ouvrent de leur côté des possibilités d’usages nouveaux, et par extension d’utilisateurs nouveaux, comme le transport dans la ville
Du point de vue de l’adoption, cela signifie deux choses: d’une part, le fait qu’ils n’aient pas d’alternative explique pourquoi les nouveaux adoptants (ici les villes) peuvent se contenter d’une qualité médiocre sur le critère dominant (ici la fiabilité). Pour eux, c’est ça ou rien! L’automobile constitue donc pour les citadins (et les autorités municipales) une amélioration considérable de performance des transports. En revanche, dans les campagnes, l’automobile, par son manque de fiabilité et son inadaptation aux tâches agricoles, constitue une dégradation de leur expérience. Ils la refusent donc logiquement. Comme je le rappelais dans un article précédent, il faudra attendre les années 40 pour que la version agricole de l’automobile, le tracteur, soit largement adoptée par les agriculteurs américains. Cela explique pourquoi les acteurs existants concluent que la technologie de rupture n’a pas d’intérêt pour eux. Ce faisant, ils laissent alors la porte ouverte à des nouveaux entrants qui basent leur développement sur les nouveaux critères. De façon fameuse, ce ne sont pas les fabricants de carrioles qui sont devenus fabricants d’automobiles.
Miser sur la sous-performance
Il ne faut donc jamais juger une nouvelle technologie à l’aune de l’actuelle. Si on attend qu’elle atteigne la (supposée) perfection de la technologie actuelle, alors on risque de se priver de son potentiel, ou de le laisser exploiter par d’autres. Il ne faut pas la comparer à un idéal, mais aux alternatives réellement existantes. Il faut, en quelque sorte, accepter sa sous-performance sur les critères actuels, et parier sur les nouveaux critères et sur les possibles qu’ils ouvrent.
🔎 La source de cet article sur les chevaux à New York ici.
➕ Sur le même sujet on pourra lire mes articles précédents: 📃Une technologie de rupture ça n’existe pas; 📃La (difficile) réponse à une rupture de l’acteur en place : Google et ChatGPT; 📃Les sept raisons pour lesquelles vous êtes (déjà) en train de rater le virage de l’IA.
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6 réflexions au sujet de « Le secret de l’innovation de rupture, c’est la sous-performance »
Merci pour ce sujet -passionnant-.
N’oublions pas que
– le cheval est un investissement car il a la faculté de se reproduire, alors que la voiture -stérile- est elle, une dépense
– la voiture électrique a également des déjections, plus lointaines de l’automobiliste urbain, mais à durée de vie très très longue et très peu fertiles.
L’innovation de rupture est aussi un nouveau business model de la voiture thermique vs la voiture électrique vs le cheval, réduisant une dépendance [carburants] par d’autres [électricité], avec chacune leur chaîne d’approvisionnement comprenant la matière première mais aussi la production, distribution et produits ultimes. Notons que l’innovation n’a que faire du comparatif en dépense d’énergie grise associée au cheval, à la voiture thermique et à la voiture électrique …
Une innovation de rupture intéressante pour la voiture électrique serait la batterie amovible à l’image du picotin d’avoine pour « recharger » le cheval ou de l’essence pour la voiture thermique.
Les objections sont sur la moindre performance des dites batteries amovibles et le centre de gravité qui serait trop haut.
Mais il y a de très nombreux inconvénients à disposer en de nombreux endroits de bornes de recharges rapides : diamètres et longueur des câbles pour amener le fort courant à de multiples endroits depuis la source électrique -un vrai sujet peu abordé-.
Alors qu’avec des batteries amovibles rechargées dans des fermes solaires, hydro ou éoliennes disséminées ça et là, ça le ferait, avec moins de déchets nucléaires et moins de longueur de réseau électrique…
Rigolons un brin : Outre la faculté de se reproduire, le cheval est aussi une source attestée de raviolis « 100% viande de bœuf ».
Plus sérieusement, je ne crois pas qu’il y ait grand chose à « gratter » en matière d’économies de cuivre. Pour le solaire, un solstice d’hiver est un solstice d’hiver : durant plusieurs mois (c’est un minimum, donc les variations sont d’ordre 2), la production solaire sera minable, et tant pis pour les moyennes statistiques. Rien que pour ça, il faut un réseau interconnecté, pour « pomper » à différentes sources. C’est à cela que sert le réseau HT « maillé » actuel… Pas moyen de faire autrement. En outre, si vous amassez des batteries en vous disant que, peut-être, elles seront chargées la semaine prochaine, vous risquez de déclencher l’ire des comptables (« mon haut de bilan ! ») comme des conducteurs (alors, ça vient, cette batterie ?). Car le « management par la pénurie » façon Gosplan est inéluctable.
Mais le plus fondamental, c’est, je dirais, la croyance en l’existence en un objet « batterie » générique, indiscernable des autres batteries. Un peu comme j’ai connu un auteur*, par ailleurs fort sympathique, qui croyait à l’existence de « pommes » génériques indiscernables, quand la commission de Bruxelles, dans sa grande sagesse (et dans une directive) distingue plus d’une soixantaine de cultivars (les races, c’est pour les chiens.).
Bien sur, en sortie d’usine, l’interchangeabilité est à peu près assurée. Mais après quelques semaines… chocs mécaniques, thermiques ou électriques, cyclage intense ou « folklorique » et j’en passe.
Vu le prix, oserez vous prendre le risque d’échanger votre batterie neuve mais déchargée contre une vieille carne, certes chargée, mais qui se mettra brutalement « aux abonnés absents » au bout de 100 km. Ou bien, qui mettra le feu à votre voiture chérie ?
Une petite incidente au passage : « amovible » = « facile à voler ».
Et pourtant, l’organisation que vous décrivez a existé, et a en fait plutôt bien fonctionné : le changement de chevaux dans des relais (au fait, c’est une impression ou vous croyez que « un picotin, et ça repart ! » ?). Pony Express (un « bon » exemple doit être américain…), diligences, malles postes… La différence critique est que tous les chevaux appartenaient à la société de transport : pas d’enjeu économique associé à l’échange. Et des milliers de gens savaient, au premier coup d’œil, distinguer un cheval « en état de marche » d’une future boîte de raviolis.
* Suis-je taquin, tout de même…
C’est toujours un plaisir de vous lire. a minima, ça titille la réflexion personnelle.
Mais compter sur le « sacrifice pour le bien de la collectivité » pour prendre une décision individuelle sur la façon de dépenser son argent à soi, durement gagné, vous y croyez réellement, vous ? Mis à part pour une poignée de militants ? Il n’y avait même pas de subvention pour téléguider les gens vers « l’intérêt général » ! Certes, ils se trouvait des « économistes extrapolateurs de courbes » pour prophétiser dans les gazettes qu’un jour prochain, Paris serait intégralement submergé par le crottin de cheval (ce qui aurait fait baisser le prix des champignons de couche, mais un économiste est terriblement mal à l’aise quand il faut considérer plusieurs paramètres simultanément…).
Les gens lisaient le journal, se lamentaient 5 minutes ou les trouvaient ridicules, mais ne changeaient pas leur comportement.
Depuis, les « économistes prolongateurs de courbe » se sont trouvé une nouvelle « niche écologique » pour assurer leur prospérité : la hausse du niveau de la mer, de plusieurs dizaines de mètres, ce qui va noyer Paris « avec juste la tour Eiffel qui dépasse » dans leurs « images pieuses ». Sans jamais se demander d’où viendra l’eau… Des iceberg ou des éponges ? Archimède, connait pas… Dans l’ensemble, ils prêtent à rire, à quelques gogos près.
Compter sur « la peur du crottin » pour provoquer le remplacement du cheval par l’automobile ? Désolé, mais ce n’est pas très sérieux… Ça joue peut être pour « les autres », mais pas pour soi. Il y a autre chose…
D’abord, opter pour une vision « binaire » (« voiture vs. cheval ») conduit à des erreurs. Déjà, les gens marchaient beaucoup plus. Devoir faire 10 km à pieds tous les jours, c’était un non évènement. Et jusque dans les années 60, le véhicule de l’ouvrier d’usine, c’était la mobylette, même si la réclame des marchands de voiture affirmaient autre chose (quelques années après, il n’y a plus eu ni usines ni ouvriers… passons…). Et puis, les cavaliers appartenaient à la classe supérieure (à part les « garçons vachers » de Hollywood…). Les « gens normaux » attelaient leur cheval à une voiture, permettant de transporter des passagers ou des marchandises : encore un argument qui saute…
Alors, pourquoi l’automobile ? je crois que vous avez grossièrement sous-évalué le coût du « MCO » d’un cheval… Il faut le nourrir et l’entretenir tous les jours, même quand on n’en n’a pas besoin. Alors qu’une automobile… vous pouvez la mettre sur cale (pour éviter de dégrader les bandages de roue), la vidanger, et, dès lors qu’elle est à l’abri, pourra rester stockée un an, prête à fonctionner. Essayez de faire ça avec un cheval, juste pour voir… Vous y gagnez aussi le besoin d’un local pour le foin ou la paille, et la gestion du fumier (plus, un cheval est malheureux s’il est seul…). Certes, les gens riches s’offraient les services d’un palefrenier mais, après la dévaluation Poincaré, ça devenait compliqué.
Mis à part les fermiers (qui avaient des chevaux de toutes façons) et quelques passionnés (un peu comme les motards, de nos jours), les contraintes des « véhicules incorporant un cheval » ont été de moins en moins bien tolérés. Et même très vite jugées insupportables dans les villes, surtout quand, en dépit de la hausse du niveau de vie, on n’a pas installé d’écurie dans les appartements.
Une des premières voitures à bien se vendre aura été le « coupé docteur » de De Dion Bouton, une petite conduite intérieure (oui parce que les « voitures pour rupins » laissaient le conducteur sous la flotte) permettant à un médecin de visiter ses malades (en ce temps là, les médecins soignaient « a domicile »… nostalgie…) à n’importe quelle heure et (presque) par n’importe quel temps.
Les crevaisons… ça a fait l’objet de discussion acharnées, Michelin démontrant (?) que, même en réparant de temps en temps, le « bandage pneumatique » permettait de gagner du temps en roulant plus vite (pas de radar, à l’époque…). Et puis, avec la raréfaction des chevaux, les clous de fer (à cheval) perdus se sont eux aussi raréfiés, et les crevaisons avec.
Quoi d’autre ? Ah oui ! « ce ne sont pas les fabricants de carrioles qui sont devenus fabricants d’automobiles ».
Normal, et ce n’est pas « par aveuglement ». C’est juste faute de disposer du personnel compétent, des moyen industriel et du savoir faire nécessaire. Peugeot était un fabricant d’outillage, et a pu se lancer dans la fabrication de vélos, puis de voitures : bricoler dans la ferraille fournit une base commune. Berliet faisait des locomotives (d’où leur sigle « historique »). Passer aux camions aura en partie été une simple affaire de choix de clef anglaise.
Mais si vous fabriquez des « carrioles » qui ne se vendent plus, le plus simple est de fabriquer de l’ameublement. Ou alors… devenir carrossier. jusqu’à la première guerre mondiale, acheter une voiture, c’était acheter un châssis, pour le confier à un carrossier de son choix pour « mettre une voiture autour ». À chacun son métier… Comme pour les Apple I, dont certains fleurent bon l’encaustique 😉
La plupart des « fabricants de carrioles » devenus carrossiers ont été absorbés par leur « fabricants de châssis » et, jusque dans les années 50 – 60, certaines voitures anglaises ou américaines avaient une carrosserie en bois. Depuis, les menuisiers ont été remplacés par des métalliers. Mais avez-vous fait attention au sigle de la société Heuliez ?
Cela fait penser aux automobiles électriques. Moins performantes que les thermiques, mais suffisantes en ville et éliminent le problème des « déjections ».
Merci pour cette réflexion qui aide à relativiser la critique de l’IA avec ces résultats parfois approximatifs. En suivant votre raisonnement, la question devient lequel des principes s’avérera prioritaire: le gain de temps et d’effort, la qualité de la collecte des données, la perte de la priopriété intellectuelle des chercheurs. Qu’en pensez-vous?