Une des grandes leçons de la théorie des organisations, qui a presque valeur de théorème, est qu’une entreprise ne doit avoir qu’un seul modèle d’affaires. Si elle en mélange plusieurs, ils se perturbent les uns les autres. Un bon exemple est celui de la SNCF.
Les dysfonctionnements de la SNCF, notamment sur les lignes de type TER ou RER, sont désormais largement médiatisés. Si les causes sont nombreuses, une bonne partie d’entre elles a trait à l’évolution du modèle de l’organisation. À l’origine, ce modèle était simple: la SNCF était un service public consacré au transport. Ce modèle a nourri son développement jusque dans les années 80. Il reposait sur deux modèles mentaux-cœur: l’excellence technique (qui couvre aussi bien les machines que l’organisation du réseau), et la démocratisation du transport.
Puis deux changements sont intervenus progressivement. Le premier trouve son origine dans les années 80 avec le lancement du TGV. Le développement de ce train à grande vitesse, d’une technologie très avancée, est la parfaite expression du modèle d’excellence technique. Il en constitue même une hypertrophie. C’est le remarquable objet technique très complexe dont on est fier. Mais le lancement va correspondre à une nouvelle offre, distincte des offres traditionnelles. C’est une offre haut de gamme, et donc à forte marge. Elle va être d’autant plus séduisante pour la SNCF que se produit alors une seconde évolution, celle vers un statut d’entreprise privée, avec la montée en puissance d’une logique commerciale.
La SNCF se retrouve donc mécaniquement avec une offre haut de gamme (le TGV) en plus de son offre historique qui devient moyen de gamme (intercités) et bas de gamme (TER). Si elle était restée un service public, ça ne serait pas problématique: sans objectif de rentabilité, elle n’aurait pas intérêt à privilégier une offre plutôt qu’une autre. La fascination qu’exerce le TGV et le prestige qu’il représente en interne en raison du modèle d’excellence technique seraient compensés. Mais l’évolution de son modèle statutaire va exacerber cette attirance pour le haut de gamme aux dépens du bas de gamme en y ajoutant une dimension financière.
Le résultat est que l’entreprise est en pleine confusion stratégique: comme elle reste un service public, elle est soumise à l’obligation de développer son offre bas de gamme (TER), notamment sous la pression des collectivités territoriales. Or celle-ci n’est pas attractive pour elle en raison de sa logique commerciale mais aussi de la pression de Bercy qui serre la vis financière. Elle n’est attrayante ni techniquement, ni financièrement. Cette logique commerciale l’amène en outre à développer son offre internationale, beaucoup plus attractive financièrement, aux dépens de son offre nationale, y compris pour l’offre TGV en manque notoire de rames. Sournoisement, le mécanisme d’attraction vers les fortes marges joue de la même façon et pénalise désormais le TGV français aux dépens du TGV espagnol.
Il en va ainsi des modèles d’affaires: on croit qu’ils ne sont qu’une affaire de raison: coûts, profits, revenus, etc. Mais ils sont aussi, et surtout, une affaire de cœur. Un modèle d’affaires est toujours l’expression de l’identité d’une entreprise, c’est-à-dire des modèles mentaux qui la font « vibrer ». En effet, une opportunité n’est jamais attractive en elle-même, elle l’est toujours en fonction de son modèle d’affaires. C’est ainsi que Kodak n’a jamais vraiment réussi à se mobiliser pour le numérique, ou que les chaînes de télévision ont dédaigné le streaming. Ce n’est pas que ces acteurs ignoraient ces opportunités, ni qu’ils ne savaient pas faire, c’est qu’ils n’avaient pas de motivation pour eux. Parce qu’elle s’est fortement développée vers le haut de gamme, la SNCF n’a plus de motivation pour l’entrée de gamme, et elle le délaisse donc. On retrouve le même symptôme qui a paralysé les compagnies aériennes face au low-cost il y a trente ans.
Confusion de modèles
On a donc une confusion de modèles non pas sur un plan, mais sur deux: haut de gamme vs. bas de gamme, et public vs. privé. Comme souvent, cette confusion résulte d’une absence de stratégie de la part de l’autorité de tutelle (ici l’Etat). L’Etat ne sait pas ce qu’il veut. Soit il décide d’avoir un opérateur public, soumis à un impératif d’aménagement du territoire avec un contrôle des coûts, mais pas du chiffre d’affaires, soit il libéralise le secteur en allant vers une logique strictement privée, avec une délégation de service public. Une chose est sûre: la confusion de modèles d’affaires est source de mauvaise qualité de service, d’immenses gaspillages, de coûts importants pour la société (retards pour les passagers) et d’occasion perdue pour la transition écologique de nous faire préférer le train à la voiture.
➕ Sur le même sujet on pourra lire mes articles précédents: 📃Quand McDonald’s s’emmêle les modèles d’affaires; 📃Le défi du changement de modèle d’affaires pour innover: Le cas d’Unilever au Brésil.
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10 réflexions au sujet de « SNCF: La double confusion du modèle d’affaires »
Bonjour,
Je ne suis pas sûr d’avoir compris la phrase « pénalise désormais le TGV français aux dépens du TGV espagnol ».
Voulez-vous dire que ça pénalise le TGV Français à l’avantage du TGV espagnol ou que ça favorise le TGV Français aux dépend de l’espagnol ?
Sinon, l’article est chouette : merci
En voyant les commentaires, on voit que le sujet de la SNCF est assez passionnel.
Et je pense que cela rejoint votre analyse : comme chacun y voit une chose différente (société privée, entreprise publique), on s’insurge de ce qui manque dans cette vision.
Ne pensez-vous pas que le fait fait d’avoir créé une société séparée (Ouigo) pour le low-cost était destiné à clarifier cette ambivalence ?
(Mais cela n’a pas (encore) été fait pour TGV / intercités / TER)
a+
Bigben
Merci
Je dis que le mécanisme qui favorise le tgv par rapport au TER joue maintenant pour favoriser le tgv espagnol par rapport au tgv français. Le disrupteur est disrupté en quelque sorte.
La filialisation de OUIGO est une bonne chose mais ça ne clarifie pas l’ambiguïté public privé
Votre analyse est tout à fait exacte mais… binaire, donc fragmentaire.
Quitte à choquer, je dirais que l’objet social de la SNCF est de transformer nos impôts en pouvoir syndical. La vérification en est d’ailleurs en cours : la direction « officielle » a lancé une grande campagne de réclame à la télé, destinée à nous faire croire qu’il s’agissait d’un moyen de transport, et la direction « réelle », celle qui détient le pouvoir, nous apporte un démenti cinglant : non, il n’est pas raisonnable de compter sur le train pour nous amener d’un point A à un point B (même si ce n’était ni le point de départ le point d’arrivée correspondant à nos besoins, sauf à habiter dans une gare, mais c’est un autre débat…)
Et puis, il y a la légende de « l’excellence technique », quand la SNCF est d’un conservatisme affligeant. L’unité, en matière de retard sur « l’état de l’art », c’est le demi-siècle. Bien sur, il y a des raisons « objectives » à cela : une automatisation trop poussée, même avec une technologie primitive, peut supprimer à la fois des « postes » et des mécanismes de blocage, donc du pouvoir (de nuisance) syndical. Mais c’est surtout un état d’esprit, une religion du « on a toujours fait comme ça », de la technique « validée par l’expérience ». Par exemple, quand ils ont créé les TGV « à 2 étages », le tout premier réflexe aura été de sortir des vieux wagons « à 2 étages » du musée, pour « s’inspirer » (comprendre « recopier ») des traditions d’avant guerre (même que, s’agissant d’un réseau « à 3 rails », les « anciens » n’avaient pas mégoté sur la rigidité longitudinale vu les a-coups de traction inhérents à cette méthode d’alimentation).
Au mieux, on aura droit à un peu d’innovation linéaire. Plus une couche de peinture « flashy ».
Le résultat : des solutions techniques plus lourdes, plus chères, moins souples, plus vulnérables aux grèves. Et des clients étrangers qui achètent ailleurs.
Je trouverai totalement “instructif” de comparer les depenses d etats et le cout au km (par tranche de type de vitesse moyenne) pays par pays – enfaisant le distingo entre l argent venu de l etat et l apport par l ahat du billet. Disons france,uk, allemagne, italie, coree du sud, japon. Ok je sais je reve du pere noel
En tout cas merxi p cet article !
Cet article décrit la situation de la SNCF de manière tout à fait erronée ; il y a non seulement deux modèles d’affaires à la SNCF, mais deux types de clients.
1) les régions – et un peu l’Etat(pour les TET) – pour les trains de service public, les usagers ne contribuant qu’à une part très limitée des coûts sur la base de tarifs fixés par ces clients, à travers des contrats attribués en monopole de droit, encore pour quelques années… Ce sont ces contrats qui représentent la majorité du CA ; ils sont très rémunérateurs et sans beaucoup de risque
2) les voyageurs TGV ( et les chargeurs pour le fret) dont les billets doivent couvrir les coûts d’un service exploité « aux risques et périls » sans notion de service public, minoritaire en CA et à la marge peu assurée …
S’il y a deux modelés d’affaire il y a deux types de client, il n’y a rien d’erroné dans l’article
Il y à deux erreurs factuelles au moins
– c’est l’offre présentée comme « bas de gamme » qui est en fait la plus rentable, et qui de loin mobilise le plus d’effectifs
– l’offre TGV de la SNCFqui au passage comporte le vrai Low Cost ( OUIGO )n’est plus du tout un « service public » ;
–
Dans l’analyse il manque un élément important qui déstabilise le modele d’affaires toutes gammes confondues : l’obligation de l’ouverture à la concurrence. Cela oblige à faire des choix et pour l’offre bas de gammes qui est la moins rentable : on a tendance à la délaisser
Vous avez raison. Avoir une entreprise de service public agissant dans un contexte de concurrence participe de la confusion
Dans les faits, la SNCF a aussi utilisé diverses associations et partis politiques pour se créer des monopoles sur certaines lignes (bordeaux, Clermont, etc) ou, à minima, limiter la concurrence d’autres moyens de transport (avion en particulier, mais aussi voiture). C’est un moyen de garder un marché captif sans rien changer. Elle a aussi bien profité du quoi qu’il en coûte et des fonds du plan de relance… ainsi que des biais sur les analyses de cycle de vie (ademe et autres) sur les moyens de transport qui la favorise énormément (calcul en partant de paris intramuros vers le centre ville d’une autre grande ville, etc.).