Ce qu’une conversation avec mon chauffeur Uber m’a appris des VTC, des taxis et de la paupérisation

Ainsi donc le député Laurent Grandguillaume, chargé d’une médiation dans le conflit des taxis, est lancé dans une grande croisade. « Les VTC, comme les taxis, sont frappés par la paupérisation. » Diable la situation est grave! Il faut agir, il faut réguler! Et moi qui n’avait rien vu! En visite vendredi dernier à Tourcoing pour une conférence, j’ai eu l’occasion de prendre deux fois Uber, pour l’aller et pour le retour. Prestation parfaite comme d’habitude, là n’est pas la question. Mais frappé par ce danger de paupérisation, et décidé à faire quelque chose pour mon pays, j’ai discuté avec mes deux chauffeurs. A l’aller, le premier chauffeur m’a raconté les violences faites à ses confrères (deux envoyés à l’hôpital par des taxis énervés appelant au respect de la loi à coup de poings). Au retour, le deuxième chauffeur, qui s’y connaissait en économie (il m’a appris qu’il était titulaire d’un BTS de gestion) m’a donné un petit cours d’économie de VTC.

Que m’a dit mon chauffeur? En substance ceci.

Taxi appelant pacifiquement au respect du droit (crédit photo TheLocal.fr)

Taxi appelant pacifiquement au respect du droit (crédit photo TheLocal.fr)

Les taxis sont frappés par la paupérisation car le système qui les enferme, et qu’ils défendent avec l’énergie du désespoir, à coups de poings, est malthusien dans sa conception. La limite du nombre de licences, qu’ils défendent à coup de poings, les empêche de grandir avec le marché. La tarification unique, qu’ils défendent à coup de poings, fait que le chauffeur qui travaille bien est aussi bien payé, c’est à dire mal, que le chauffeur qui travaille mal (une complainte systématique des deux derniers chauffeurs de taxi avec lesquels je travaille encore qui se désespèrent du sabotage en cours par leurs autres collègues). Le système n’offre donc aucune incitation à la qualité, et la médiocrité du service « offert », si l’on peut dire, par les taxis français est légendaire, bien au delà de nos frontières. Pour m’être fait agresser par l’un d’entre-eux à qui j’avais demandé d’éteindre sa radio, j’en sais quelque chose (il a été suspendu une semaine).

Je l’ai écrit dans un article précédent, les applications comme Uber ne sont absolument pas disruptives. Elles ont exactement le même modèle d’affaire que les centrales régulées comme G7. Elles ne prospèrent qu’en raison du malthusianisme de la régulation actuelle du marché des taxis. C’est donc la régulation qui est en cause, c’est à dire que le responsable est l’Etat. C’est particulièrement vrai depuis que Charles Pasqua a autorisé le commerce des licences, que, il faut le rappeler, les taxis ont obtenu gratuitement à l’origine. Dans les pays qui autorisent un grand nombre de taxis, avec une vraie concurrence, Uber est peu présent (Hong Kong par exemple). Uber ne prospère donc que sur l’ineptie de la régulation actuelle. Il faut balayer d’abord devant sa porte.

Parlons maintenant de la soit-disant paupérisation des VTC. C’est évidemment un enfumage. Comme me l’indiquait mon chauffeur Uber, beaucoup de ses confrères sont poussés à devenir VTC par Pole Emploi pour nettoyer les listes de demandeurs d’emploi. Ils se lancent sans aucune expérience, et sans aucune compréhension des règles comptables et économiques de base. Certains, par exemple, mettent du temps à comprendre que le prix de leur course doit tenir compte de leurs frais fixes, mais aussi des trajets effectués à vide pour aller chercher un client. Ils travaillent donc à perte. Que faut-il faire de ce constat? Les malthusiens répondront « Régulation », « interdiction », « contrôle », « exploitation », « uberisation ». Les autres répondront qu’il s’agit du cours normal d’une économie de marché; certains gèrent bien leur affaire, d’autres moins bien. C’est dommage mais c’est comme ça. Il en va de même des maçons, des boulangers, et de toute entreprise. Il m’est arrivé la même chose quand j’ai créé ma première entreprise. A 20 ans, sans aucune notion de gestion, je pensais que quand je facturais 3.000 francs (c’étaient des francs à l’époque), j’aurais 3.000 francs sur mon compte en banque à la fin. Le retour d’expérience a été douloureux, je sais de quoi je parle, mes économies de l’époque y sont passées, mais je ne suis pas allé pleurer auprès de mon député pour interdire la création d’entreprise.

Et donc il en sera de même pour les VTC et chauffeurs Uber comme pour tout entrepreneur: certains sauront bien gérer leur affaire, d’autres non. Il n’y aura pas de paupérisation, car rien, absolument rien dans cette plate forme comme dans aucune autre, ne conduit intrinsèquement à la paupérisation et rien, absolument rien, à part Pole Emploi, ne force les chauffeurs à s’affilier à Uber.

Laurent Grandguillaume a défini sa mission: « Il s’agit bien + que d’une médiation, c’est un combat pour la régulation, pour remettre l’humain au coeur face à paupérisation. » On sait comment les ambitions de remettre l’humain au coeur se terminent (Ô Jean-Luc Mélanchon). On ne remet rien du tout au centre d’un système qui s’écroule, et on empêche le prochain système d’émerger.

L’investisseur Jean-David Chamborédon le rappelait en effet récemment en citant Emma Marcegaglia, présidente d’ENI et ancienne présidente du patronat italien: « Quand il y a une innovation, les Américains en font un business, les Chinois la copient et les Européens la réglementent. » On pourrait ajouter que les français, eux, l’interdisent, en attendant d’y voir plus clair et surtout pour éviter que ceux qui ont construit une rente ne soient mis en danger.

Mon chauffeur, lui, sait bien la gérer son affaire. Il choisit les endroits où il est en fonction des horaires (centre ville le matin, périphérie en milieu de journée car c’est là que sont les entreprises à Tourcoing, surveille les grands événements, etc.) et tout va bien pour lui, merci beaucoup. Ah j’oubliais: il y a deux ans, il était encore taxi licencié. Il a revendu sa plaque et pour rien au monde il n’y retournerait. Le paupérisé vont salue bien.

Voir mon article précédent expliquant pourquoi Uber n’est pas une innovation de rupture « Mais qu’est-ce qu’une innovation de rupture? A propos d’Uber« .

17 réponses à “Ce qu’une conversation avec mon chauffeur Uber m’a appris des VTC, des taxis et de la paupérisation

  1. Bonjour,
    Rien ne peut empêcher le progrès. Pendant que les chauffeurs de taxi continueront de crier, Ubera affichera ses nouveaux beaux horizons.

  2. Hugues Chevalier

    Merci d’avoir levé le lièvre.

    Il faut aussi analyser l’écosystème économique au sein duquel se déploie le chauffeur de taxi…Et dans lequel il se trouve finalement piégé.
    Achat de licence en moyenne 200 000€ + achat de véhicule 40 000€. Le chauffeur débutant s’endette de 240 000€ auprès d’une banque, moyennant un un intérêt qui au bout du compte (15, 20 ans) lui fera rembourser le double, 480 000€ (chiffres approximatifs). Compter en plus, l’entretien du véhicule, l’essence et les charges sociales. Il faut que l’activité soit d’une bonne rentabilité pour supporter tous ces coûts, ce que les banques prêteuses savent parfaitement: si elles prêtent, c’est que l’activité est profitable. En plus de supporter ces coûts et les remboursements d’emprunts, il faut que le chauffeur dégage un surplus pour assurer son train de vie familial…Comment faire sans qu’il y ait de « l’évaporation »? (restons pudiques). C’est la raison pour laquelle, les taxis français préfèrent les paiements en espèce et refusent les paiements par carte bancaire. De cette « évaporation », les banques le savent, sinon elles ne prêteraient pas.

    Dans cet écosystème, les banques font leur business et n’ont que peut d’intérêt à ce qu’il change (pour le moment…voir ci-après). Le chauffeur de taxi aussi fait son business car il compte sur la revente de sa licence pour sa retraite. En fait, il est piégé par la pression de rembourser les emprunts, d’où des réactions de violence désespérée que l’on constate.

    Ceci dit, les banques regardent la pression que mettent désormais les VTC et Uber sur le marché et elles commencent à froncer des sourcils. Le prix de revente des licences a commencé à baisser. Cela est significatif d’une prudence des banques à prêter à une activité qu’elles pressentent en danger. A terme, elles peuvent siffler la fin de la partie « taxi » pour entamer une partie « VTC ». Cela est un autre piège financier pour les taxis en activité: leur licence perd de la valeur.
    Désolé pour les plus sympas d’entre eux (j’en connais).

    Hugues Chevalier.

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  4. Sur la relation client et la situation ubuesque de la profession de taxi je suis d’accord. Maintenant, ce n’est pas pour autant que le modèle d’Uber propose une panacée. Son modèle d’affaire notamment est totalement ahurissant !

    • Merci – C’est une autre question; si leur modèle n’est pas bon, ils disparaîtront et ils seront remplacés par d’autres.

      • Si seulement les mauvais modèles disparaissaient…
        C’est un autre débat mais il est indispensable de creuser la question des règles et régulations implicites ou explicites, libérales ou étatiques de façon moins manichéenne pour expliquer pourquoi autant d’acteurs économiques n’ont pas besoin d’un « bon modèle » pour continuer à massacrer en toute impunité l’économie, l’environnement et les populations.
        La paupérisation des uns et l’enrichissement des autres derrière « l’uberisation » de la société (notamment) mérite une exigeante vigilance.
        C’est donner trop d’importance à l’Etat que de lui attribuer autant de pouvoir de nuisance. La contribution de Hugues Chevalier montre bien, par exemple, le rôle des banques. L’Etat a sa part ni plus ni moins et il est urgent de creuser sans faiblesse la question des règles du jeu et de la régulation au delà des dogmes pro ou anti Etat.
        J’accepte de perdre (ou de gagner) au Monopoly parce que c’est un jeu et je n’accepte pas que ma vie soit incluse de force dans un Monoply mondial dans lequel les règles ne sont pas toutes écrites et pas toutes contrôlées démocratiquement.
        Nous devons penser et faire vivre des régulations qui d’un coté nous préservent de la sauvagerie quand certains sont « 1000 fois » plus puissants que d’autres et des régulations qui, d’un autre coté ne génèrent pas un conformisme et une paralysie morbide qui empêchent les ruptures inévitables et créatrices.

  5. Bonjour.
    Je ne suis pas personnellement en désaccord avec cette rupture dans le marché dès taxi, mais je suis surpris que vous n’évoquez pas vraiment la question du coût des licences des chauffeurs de taxis qui biaisent forcément la concurrence. Vous ne proposez pas de modalité d’alignement de ces deux systèmes dans un sens ou un autre.
    Enfin, je ne comprends absolument pas comment vous pouvez citez deux fois que les chauffeur VTC sont forcés à prendre cette activité par Pole emploi. Pour le coup c’est juste mensonger. Si Pole emploi pouvait forcer des personnes à accepter un emploi quel qu’il soit cela se saurait. Les VTC étant par la force des choses des solutions d’activité, elles peuvent être citées dans les pistes de reprise d’activité rien de plus.
    Je ne vois pas l’intérêt d’aller mêler Pole emploi à votre propos.

  6. Pingback: Ce qu'une conversation avec mon chauffeur Uber ...

  7. « certains sauront bien gérer leur affaire, d’autres non »
    « si leur modèle n’est pas bon, ils disparaîtront et ils seront remplacés par d’autres »
    Une sorte de sélection naturelle où la jungle est économique.
    Qu’est-ce que vous proposez pour ceux qui gèrent mal leur affaire ou sont « remplacés » ?

  8. Hugues Chevalier

    Effectivement, pourquoi proposer quelque chose, alors qu’un processus schumpeterien est à l’oeuvre: le remplacement d’une activité couteuse et peu performante au profit d’une activité moins couteuse et plus performante.

    A l’intention de Jérome Lesueur et de tous. J’esquissais à mots couverts dans ma précédente intervention l’issue de l’affaire. Les banques qui financent les licences et les voitures des chauffeurs de taxis sentent désormais le vent tourner. Certes, la concurrence des VTC et Uber fait pression. Mais il y a une autre donnée pour les banques: un prêt de 240 000€ à un taxi pour financer le départ de son activité, c’est pour la banque du capital immobilisé. Un VTC qui fait payer son client par mode électronique et carte bleue, c’est un flux d’argent intéressant pour la banque qui le fait « tourner » sur les marchés mondiaux, le temps de créditer le compte du chauffeur: c’est de la liquidité. Un banque préfèrera toujours la liquidité, plus rémunératrice que l’immobilisation du capital.
    Il en ressort que les banques sentant le vent tourner freinent désormais pour prêter à l’achat de licences. D’ailleurs, le prix de ces licences est en train de baisser. Le modèle économique des taxis (un gros endettement et de « l’évaporation ») est donc remis en cause par les banques qui l’ont soutenu jusqu’à présent.

    Désolé de le dire aussi clairement, les chauffeurs de taxis sont les pigeons
    de ce modèle économique: la valeur de la licence dont ils escomptaient la revente pour leur retraite s’amenuise. Mais il devront quand même rembourser cette licence à la banque jusqu’au dernier sous. On peut comprendre leur détresse.

    Il n’y aura pas de modalités d’alignement entre taxis et VTC car un processus schumpeterien est en marche. Le mot de la fin sera aux banques et aux VTC. Je serais chauffeur de taxis, je m’empresserais de vendre ma licence (s’il y a encore un pigeon pour acheter), de rembourserais la banque par anticipation, puis je m’installerais en VTC.

    Donc, la profession de chauffeur de taxi va s’étioler. D’autres formes sont en train de prendre sa place. C’est le seul alignement possible.

  9. Certes le service des taxis doit évoluer. Ce n’est pas le débat. En revanche les chauffeurs de taxis ne sont pas bac+5 en finance et n’ont pas sentis que le vent tournerait tôt ou tard. La question est donc bien de chercher une solution pour leur permettre une transition sans les laisser sur le bord de la route, endettés.
    Je pense que les profits des nouveaux services doivent servir à soutenir la fin de vie des services obsolètes, enfin les citoyens derrière ces services.
    Sinon le système économique n’est autre qu’une jungle où les plus forts en finance écrasent les plus faibles, peu de changement avec une époque où c’était celui qui avait la plus grosse massue qui survivait.
    Il ne sert à rien de changer les forces en jeu si cela ne fait pas progresser TOUT le monde.
    D’où ma question « que faites-vous des plus faibles dans cette histoire? »

  10. Il y a un élément qui manque: vous n’avez montré nulle part que la non-réglementation conduit à une situation bénéfique.

    Comment un chauffeur de taxi gagne-t-il de l’argent ? En prenant des clients. Pourquoi ces clients existent-ils ? Parce qu’il y a un besoin: le coût ou l’effort d’utiliser sa voiture est trop important. Et une façon d’augmenter cela, c’est d’avoir des routes encombrées.
    Donc, plus les routes sont encombrées, plus les taxis ont des clients. Et plus il y a de taxis, plus les routes sont encombrées. Évidemment, il y a des effets qui vont dans l’autre sens (plus il y a de taxis, plus il y a de la concurrence entre taxis et plus l’offre est répartie). Mais la conclusion est loin d’être évidente (par exemple, la concurrence n’est pas linéaire: après un certain nombre de concurrents, rajouter des concurrents ne va pas modifier substantiellement les prix, et une petite différence ne va pas ramener plus de clients qui s’en foute d’économiser 10 cents).

    Il y a plusieurs possibilités néfastes. Par exemple, l’équilibre peut s’établir autour d’une situation où les transports individuels deviennent impossible. On se retrouve avec une offre qui « détient le marché », et qui peut dès lors doucement augmenter les prix (car la demande est grande, et être moins cher ne permet pas de gagner plus de clients vu qu’on a déjà tout les clients qu’on veut. seul un idiot dans ce cas décidera de casser les prix et donc diminuer son propre bénéfice).

  11. Merci pour ce retour d’expérience! Personnellement je discute aussi avec les chauffeurs, j’ai toujours recours à des VTC (Prestigecab, Eden Transports, Ata, etc… bref à des petites sociétés), et pour la plupart ils ne souffrent pas du tout de la concurrence avec les taxis, tout simplement parce que les utilisateurs ne sont pas les mêmes… mais plutôt de celle des gros groupes…

  12. Bonjour,

    Je vous remercie pour cet article. Vous semblez cependant éclipser tout une partie du problème qui a pourtant son importance : la protection sociale des chauffeurs UBER et autres plateformes collaboratives.

    En très grande majorité auto-entrepreneur, ceux qui exercent cette activité en tant qu’activité principale se retrouvent avec une protection sociale résumée au minimum. Que cela soit la couverture des frais de santé, l’absence de chômage, ou encore un montant de la retraite inconnu mais surement très faible. Les chauffeurs UBER génèrent de l’argent aujourd’hui et s’en contentent, mais je reste persuadé que la majorité d’entre eux n’ont aucune idée de leur couverture sociale et de ce qu’il leur restera en cas de problème de santé, de perte d’activité ou une fois à la retraite.

    Lorsque l’on voit les gens descendre dans la rue pour combattre la loi sur la réforme du travail, puis acclamer la révolution UBER et plus généralement la paupérisation qui s’associent de plus en plus avec les solutions alternatives d’emplois générés par l’économie collaborative, je pense qu’il y a un manque d’analyse de la situation.

    • Merci de votre commentaire. Je ne pars jamais du principe que les gens sont stupides; qu’il y en ait qui aient insuffisamment étudié les aspects de protection sociale d’une activité auto-entrepreneur est certain, je le dis dans l’article, et c’est d’ailleurs une vieille antienne qui a servi à tous les opposants au statut AE, cela n’a rien à voir avec Uber. Que les gens s’en fichent et soient prêts à prendre des risques ne vient pas à l’idée de ces critiques. Vaut-il mieux être au chômage? Laissez-les décider!

  13. Monsieur,
    Votre article est très intéressant il permet de se rendre compte même quelques mois après sa publication d’une certaine inertie dans une profession pourtant vendue comme un secteur très dynamique puisque la situation n’a toujours pas changé. Hier un chauffeur vivait bien de son métier, aujourd’hui ce sont les agences web qui promettent une visibilité sur internet à ces nombreux entrepreneurs qui se lancent dans un turn over phénoménal (je me souviens encore de ce chauffeur qui m’appelle pour me dire:  » j’en peux plus des applications, peux tu me payer les 20€ que tu me dois on va bientôt coupé mon téléphone « ).

    Votre article souligne très bien cette paupérisation de la société qui vend du rêve à certaines personnes incapable de tenir les obligations dont dépendent ces choix de vie (comptabilité, stratégie globale d’entreprise, etc).

    Vous n’avez pas poussé plus loin votre analyse, et c’est bien dommage, des conséquences de ce choix  » par obligation « . Au détriment de pole emploi beaucoup de chauffeurs choisissent cette voie  » car ils n’ont pas d’autres solutions  » mais avez pensé à après ? Que deviendront toutes ces personnes ayant (pour la plus part par méconnaissance juridique) engagé leur patrimoine, leur vie, leur sens dans un projet pour lequel ils ne seront pas capable d’aboutir en créant une société pérenne ? Quels impacts pourraient produire un appauvrissement tel sur le climat social, déjà bien compliqué, du pays ?

    Ma réponse ne parle pas de ceux qui réussissent, car dans ce métier (avec ma vision de chef d’entreprise du secteur) le pourcentage de personnes qui réussissent par rapport aux personnes qui perdent tout est très faible et demande énormément de travail pour y arriver (encore faut-il avoir son but, une PME ou une multinationale ? L’appât du gain renforce l’illusion de grandeur).

    Je pense que nous rentrons dans un système ultra libéral où la technologie est en avance sur les Etats puisque plus rapide dans son interaction avec l’être humain. D’ailleurs l’Etat n’est pas palpable, la technologie également me direz vous. Mais toucher un objet représentant ce sens moral a bien plus de sens (puisque vous devenez acteur de votre vie).

    Un dernier point, pour moi un chauffeur VTC peut vivre de son métier à condition de travail dur pour car les clients ont aujourd’hui pour repère non pas un prix juste (qui permettrait a chacun de vivre de son métier) mais des prix markettés a la baisse par des leaders économiques qui ont su mettre en place les leviers technologiques a un moment crucial.

    Il existerait une solution pour redonner du pouvoir à l’entrepreneur qui veut créer une Entreprise de transport de personne et arrêter cette mascarade des applications qui ne servent qu’a remplir les poches d’actionnaires (je parle pour Uber, mais également pour chauffeur-privé, ou encore taxi G7 et bien d’autres). La plupart de ces sociétés ont un statut juridique de  » centre d’appel  » ou  » soutien aux entreprise « . En obligeant ces sociétés à acquérir un statut d’entreprise de transport de personne, en effet le chauffeur application doit supporter toutes la responsabilité dans le transport d’une personne sans en dégager les bénéfices pour son entreprise (il n’a aucunes informations clients, il doit respecter des règles qui ne sont pas les siennes n’y même celles dictées par la loi, etc).

    Comment faire quand le débat public pousse a la paupérisation ? Quand je parcours votre blog je vois plus d’articles sur des grandes entreprises industrielles que sur des petits chefs d’entreprises qui comme vous le dites font de belles réussites à leur niveau local. Je vous laisse d’ailleurs le lien de mon entreprise pour que vous puissiez vous réconforter dans l’idée que la paupérisation n’est pas si mauvaise que ça: http://www.chauffeurlyon.com

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